INŽ.BLOG

Brez ovir v prometu ni mogoče izvesti nadgradnje železniške infrastrukture – primeri dobrih praks za manjše ovire v prometu

1.    Povzetek

Železniška infrastruktura je dimenzionirana in predvidena za prevoz potnikov in tovora. Poleg tega je dimenzionirana še za vzdrževanje javne železniške infrastrukture. Zato imajo investicije v železniško infrastrukturo velik vpliv na storitve javne gospodarske službe, zlasti ker v zadnjem času intenzivno potekajo gradbena dela.

Da bi bilo v železniškem prometu v času gradbenih del čim manj ovir, je treba pri vseh vidikih upoštevati veljavno zakonodajo in poiskati še druge načine oziroma možnosti izvedbe zapor – načine odvijanja prometa vlakov, tehnične ukrepe na železniški infrastrukturi, primere dobrih praks za manjše ovire v prometu. Poleg tega je treba tudi nenehno iskati izzive za zmanjšanje ovir v prometu na progi ob upoštevanju optimalnega izvajanja del na železniški infrastrukturi in optimalnega odvijanja prometa vlakov.

Da promet vlakov (mednarodni tovorni, mednarodni potniški, lokalni potniški itn.) poteka na istih progah ob vseh zaporah prog, gre velika zahvala izkušenim operativnim službam na železnici.

2.    Uvod

Nadgradnje železniške infrastrukture so stalnica, vendar je treba pri tem urediti tudi odvijanje prometa vlakov.

Ovire v prometu nastanejo zaradi zapor prog/-e oziroma tirov ter počasnih voženj mimo gradbišča za večjo varnost delavcev in zagotavljanja stabilnosti tirov.

Zapore prog/-e oziroma tirov
Za nadgradnjo enotirne železniške proge, ki zahteva zaporo proge, je treba promet vlakov organizirati na način, da se tovorne vlake preusmeri po obvozni poti/progi (npr. za nadgradnjo oziroma zaporo gorenjske železniške proge se praviloma promet tovornih vlakov preusmeri čez mejni prehod Šentilj, za potniške vlake pa se organizira nadomestni avtobusni prevoz).

Za nadgradnjo dvotirne železniške proge, ki zahteva zaporo enega tira (občasno pa obeh tirov), je povprečno zmogljivost proge manjša za 50 %. Zato je treba promet vlakov organizirati na način, da se tovorne vlake poskuša voziti zunaj prometnih konic. Za potniške vlake se v času prometnih konic organizira nadomestni avtobusni prevoz, da ne prihaja do večjih zamud.

Počasne vožnje
Na enotirni železniški progi so počasne vožnje potrebne po končanih delih (po zaporah proge) vse do predaje v obratovanje oziroma so potrebne strojne regulacije proge. Počasna vožnja se z izvedenimi strojnimi regulacijami postopoma zvišuje (npr. s 30 km/h se zviša na 50 km/h in nato na voznoredno hitrost).

Na dvotirni železniški progi so počasne vožnje potrebne zaradi voženj mimo gradbišča in zagotavljanja stabilnosti sosednjih tirov kakor tudi po končanih delih.

Počasne vožnje zaradi zagotavljanja stabilnosti tirov trajajo 24 ur dnevno, medtem ko počasne vožnje, zaradi gradbišča le v času izvajanja del na gradbišču.

Za nadgradnjo železniške proge (enotirne in dvotirne) se za faznost izvedbe, predvsem pa za zaporo proge, upošteva naslednje:
−    optimalno izvajanje del na gradbišču – na železniški infrastrukturi,
−    optimalno odvijanje prometa vlakov,
−    izvedba faznosti kot funkcionalne celote.

Na osnovi tega se vzpostavljajo prakse za uveljavitev s ciljem zmanjšanja ovir v prometu in povečanja zadovoljstva uporabnikov železniških storitev, predvsem v potniškem prometu.

3.    Kako zmanjšati ovire v prometu v času nadgradnje železniške infrastrukture?

Ovire v prometu v času nadgradnje železniške infrastrukture so dejstvo – so pa mogoči ukrepi za njihovo zmanjšanje, kot so:
−    način odvijanja prometa vlakov – predvsem obvoz po nadomestni poti, nadomestni avtobusni prevozi,
−    tehnični ukrepi na železniški infrastrukturi, predvsem takšni, ki so končna rešitev – kretniške zveze, peron, APB – avtomatski progovni blok.

4.    Primeri dobrih praks za manjše ovire v prometu

V zadnjem obdobju je bilo izvedenih več projektov nadgradnje železniške infrastrukture v Sloveniji, ki jih lahko zanesljivo štejemo kot primere dobrih praks.

4.1.    Izvedba več železniških projektov v istem terminu za manjše ovire v prometu
4.1.1.    Primer na enotirni progi
V času popolne zapore železniške proge zaradi nadgradnje železniškega predora Karavanke od oktobra 2020 do julija 2021, ko je bil promet vlakov že organiziran (za potniške vlake nadomestni avtobusni prevoz, za tovorne vlake pa preusmeritev po obvozni poti/progi čez mejni prehod Šentilj), so se v istem terminu izvajali še trije projekti.

Ključni podatki o projektih:
Leto izdelave projektne dokumentacije: 2015 /2018–2020.
Nosilci/avtorji projekta: DRSI, DRI upravljanje investicij d. o. o. in SŽ - Infrastruktura d. o. o.
Leto izvedbe projekta oziroma obdobje popolnih zapor: oktober 2020–julij 2021.
Kraj izvedbe projekta: glavna železniška proga št. 20 Ljubljana–Jesenice–d. m.

Projekti:
1.    varnostno-tehnična nadgradnja železniškega predora Karavanke; 
2.    nadgradnja odseka proge Kranj–Podnart;
3.    nadgradnja odseka proge Podnart–Lesce - Bled;
4.    nadgradnja odsekov proge Lesce - Bled–Žirovnica, Žirovnica–Slovenski Javornik in Slovenski Javornik–Jesenice.

Tehnologija izvedbe gradbenih in drugih del v predoru Karavanke je zahtevala popolno zaporo proge (oba tira zaradi odstranitve dvotirne proge in gradnje enotirne proge v predoru in na odseku proge od postaje Jesenice do postaje Podrožca).

Za izvedbo vseh štirih železniških projektov v istem terminu je bil:
1. za potniške vlake organiziran nadomestni avtobusni prevoz oziroma avtobusi/kombiji:
 - za mednarodne vlake od postaje Villach do Ljubljane s postanki na postajah Lesce - Bled, Kranj in Škofja Loka;
 - za lokalne potniške vlake od postaje Jesenice do postaje Kranj s postanki na vmesnih postajah in postajališčih;
2. tovorni promet preusmerjen na železniško progo Ljubljana–Zidani Most–Šentilj.

Na sliki 1 je prikaz organizacije prometa vlakov v času popolne zapore gorenjske železniške proge za potniški in tovorni promet.

Slika 1: Prikaz organizacije prometa vlakov v času popolne zapore gorenjske železniške proge; vir: DRI, 2022

Organizacija prometa vlakov (za potniške vlake nadomestni avtobusni prevoz, za tovorne vlake pa preusmeritev po obvozni poti/progi čez mejni prehod Šentilj, prilagajanje prometnim tokovom itn.) je temeljila na izdelanih prometnih študijah, analizah, elaboratih in navodilih ter medsebojnem usklajevanju in prilagajanju med prometnim osebjem oziroma prometnimi inženirji ter gradbenimi in elektro inženirji. Vključeni so bili naslednji deležniki: organ za vodenje investicij v JŽI, družba za inženiring v JŽI, upravljavec JŽI ter prevozniki v potniškem in tovornem prometu.

Ekipa prometnih inženirjev oziroma prometno osebje (vodenje prometa, načrtovanje in tehnologija pri upravljavcu JŽI, prevozniki v potniškem in tovornem prometu) z drugimi deležniki je ob preučevanju optimalne variante našla rešitev, pri kateri so se v istem terminu izvedli štirje železniški projekti, in tako zmanjšale ovire v prometu.

Predstavljena rešitev se je v praksi izkazala za zelo učinkovito, zato bo uporabljena tudi pri naslednjih podobnih projektih s ciljem zadovoljstva uporabnikov železniških storitev, predvsem v potniškem prometu.
Izvedba zapore, potek prometa med zaporo in takojšnji odzivi na spremenjene situacije v času zapore so potekali brez težav.

4.1.2.    Primer na dvotirni progi
Pri nadgradnji železniške proge Zidani Most–Celje, na kateri so trije medpostajni odseki (na dvotirni progi je šest odsekov), so bile po projektni dokumentaciji popolne zapore predvidene za vsak odsek posebej, kar je pomenilo daljšo izvedbo gradbenih del in s tem daljši čas zapor tirov/proge. Na zahtevo upravljavca JŽI in po uskladitvi z vsemi deležniki so bile popolne zapore skrajšane.
Z vidika čim manj ovir je bila pred izvedbo te  zapore vgrajena kretniška zveza (kot končna rešitev), in sicer na postaji Rimske Toplice na B-strani postaje. Na sliki 2 je prikaz stanja tirnih naprav na postajah pred nadgradnjo in po njej.

Slika 2: Prikaz stanja tirnih naprav na postajah pred nadgradnjo in po njej

Na slikah 3 in 4 sta prikazana način in trajanje popolne zapore za odseka Rimske Toplice–Laško in Laško–Celje, levi tir:
- predvidene zapore po projektni dokumentaciji – predlog projektanta: vsak medpostajni odsek posebej, skupaj 7 mesecev;
- dejansko izvedene zapore – po uskladitvi z vsemi deležniki (zahteva upravljavca JŽI, predlog izvajalca del in drugo): dva medpostajna odseka sočasno, skupaj 4 mesece in 10 dni.

Slika 4: Prikaz dejansko izvedene zapore – po uskladitvi z vsemi deležniki; dva medpostajna odseka sočasno

Kot je mogoče razbrati, je bil čas dejanskega trajanja popolne zapore samo 4 mesece in 10 dni, medtem ko je bila po projektni dokumentaciji na predlog projektanta predvidena kar za 7 mesecev. Vendar je šlo za:
    daljši odsek za odvijanje prometa vlakov,
    daljše razdalje počasne vožnje,
    daljši odsek/razdaljo za nadomestni avtobusni prevoz – ugodno območje za avtobus (vzporedna cesta),
    ugodne vremenske razmere.

Nadgradnje dveh odsekov hkrati ni mogoče uporabiti v primerih oziroma na mestih z neugodnimi odseki glede dostopa. Omenjeni odsek je za nadomestne prevoze zelo primeren, saj poteka cesta vzporedno, železniška postaja s peroni je na začetku mesta in organiziran je bil prevoz s kombiji od postaje Rimske Toplice do glavne ceste, tako da so se vozni časi avtobusov zelo približali voznim časom vlakov.

Zaradi dobrega sodelovanja so bili dogovorjeni čim krajši odseki počasne vožnje s hitrostjo 30 km/h (samo na mestih izkopov še nenasutega in utrjenega tampona) in sprotno spreminjanje glede na napredovanje del, kar bi še lahko izboljšali na začetku vseh projektov. Vsekakor pa bi z več skupinami in 24-urnim delom močno zmanjšali vpliv na izvajanje operativnega voznega reda.

5.    Izzivi za zmanjšanje ovir v prometu
Izzive za zmanjšanje ovir v prometu proge je mogoče nenehno iskati za optimalno izvajanje del na gradbišču – železniški infrastrukturi, predvsem pa za optimalno odvijanje prometa vlakov, za tehnične ukrepe na železniški infrastrukturi; zlasti takšne, ki so končna rešitev.

Z vidika odvijanja prometa vlakov so mogoči izzivi: krajši odsek zapor, krajše razdalje počasne vožnje, manjši obseg gradbenih del/zapor oziroma razdelitev na podfaze, krajši odsek/razdalja za nadomestni avtobusni prevoz, najprej nadgradnja postaj – dvojne (trapezne) kretniške zveze, nato nadgradnja medpostajnih odsekov, APB – avtomatski progovni blok, obojestranski promet, mesto prehoda na medpostajnem odseku, dodatne ENP itn.

6.    Zaključek
Predstavljeni primeri dobrih praks – praktični primeri izvedbe več železniških projektov v istem terminu za manjše ovire v prometu – so dobra praksa za uporabo pri naslednjih podobnih projektih, vendar jih ni mogoče uporabiti enako v vseh primerih. Pomembne so dobre povratne informacije s terena pri izdelavi projektne dokumentacije glede trajanja zapor (terenske razmere, možnost dostopa gradbene mehanizacije oziroma vzporedne ceste itn.).

Z zmanjšanjem ovir v prometu vlakov v času nadgradnje železniške infrastrukture bodo dosežene predvidene napovedi glede prometa (potnikov in tovora), in sicer postopoma, kljub številnim ukrepom nadgradnje na železniški infrastrukturi, in ne samo po koncu nadgradnje.

Za čim manj ovir v železniškem prometu v času investicij je treba z vseh vidikov upoštevati veljavno zakonodajo ter poiskati še druge možnosti in načine izvedbe zapor, tehnične ukrepe na železniški infrastrukturi in primere dobrih praks za manjše ovire v prometu, kakor tudi iskati izzive za zmanjšanje ovir v prometu proge.

[1] V letu 2015 je bil podpisan Sporazum o skupnem načrtovanju varnostno-tehnične prenove železniškega predora med pristojnima ministrstvoma Republike Slovenije in Republike Avstrije. Na podlagi sporazuma je bil v letu 2016 podpisan dogovor o načrtovanju progovnega odseka Jesenice–Podrožca, skladno, s katerim je bila izvedena varnostno-tehnična nadgradnja železniškega predora Karavanke; vir: http://www.krajsamorazdalje.si/.

[1] Šlo je za skupni projekt Slovenije in Avstrije.

7.    Viri in literatura
1.    Dejan Jurkovič, Franc Zemljič in Matjaž Kranjc, 2022, Izvedba štirih železniških projektov v istem terminu za manjše ovire v prometu, DRC – Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, d. o. o., Gornja Radgona, 21. 04. 2022, Strokovni posvet na sejmu MEGRA 2022 z naslovom NADGRADNJA SLOVENSKEGA ŽELEZNIŠKEGA OMREŽJA IN ŽELEZNIŠKEGA PROMETA, https://www.drc-zdruzenje.si/wp-content/uploads/2022/04/13.-Izvedba-stirih-zelezniskih-projektov-v-istem-terminu-za-manjse-ovire.pdf. 

2.    Franc Zemljič, 2022, Načini odvijanja prometa vlakov v času nadgradnje železniške infrastrukture za zmanjšanje ovir v prometu, DRC – Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, d. o. o., Portorož, 26.‒28. 10. 2022, SLOVENSKI KONGRES O PROMETU IN PROMETNI INFRASTRUKTURI, https://www.drc-zdruzenje.si/wp-content/uploads/2023/04/100695.pdf. 

Avtorji
Mag. Franc Zemljič, univ. dipl. inž. tehnol. prom.; IZS P-0039
DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture, d. o. o., vodja Službe za prometno planiranje
Mag. Dejan Jurkovič, dipl. inž. gradb.; IZS G-2390
Direkcija RS za infrastrukturo, vodja Sektorja za investicije v železnice
Matjaž Kranjc, spec. prom. ved, dipl. inž. tehnol. prom.
SŽ - Infrastruktura, d. o. o., direktor